Eisenbahn (1966)

Siehe auch:

• Deutsche Reichsbahn: 1969
• Deutsche Reichsbahn (DR): 1975 1979 1985
• Eisenbahn: 1956 1958 1959 1960 1962 1963 1965 1969
• Reichsbahn: 1969 1975 1979
• Reichsbahn, Deutsche: 1958 1959 1960 1962 1963 1965

Die E. hatte von allen Verkehrsträgern die schwersten Kriegs- und Kriegsfolgeschäden erlitten. 65 v. H. der Lokomotiven, 60 v. H. der Reisezugwagen und die Hälfte der Güterwagen waren gänzlich vernichtet oder beschädigt, 970 Eisenbahnbrücken waren zerstört. Durch die anschließenden Demontagen verminderte sich der Bestand an rollendem Material weiter erheblich. Die Länge des Gleisnetzes ging von etwa 18.500 km auf 14.500 km zurück. Die Netzdichte je 100 qkm verringerte sich dadurch von 17 auf 14 km. Bei Wiederingangsetzung des Betriebes waren 5.000 km Strecke nur eingleisig befahrbar, und es gab keine elektrifizierten Strecken mehr. Der Wiederaufbau konnte unter den Bedingungen der sowjet. Besatzungspolitik nur langsam vorangehen. Die Eisenbahner haben in dieser Zeit Hervorragendes geleistet. Das Streckennetz konnte auf 16.200 km Länge wieder hergestellt werden, davon 14.900 km Normalspur. Noch immer aber sind nur 10 v. H. des Streckennetzes zweigleisig. (Vor den Demontagen durch die SU waren es 35 v. H.) Die Strecken sind überbeansprucht: einerseits durch die Eingleisigkeit, andererseits durch die Braunkohlenfeuerung der Lokomotiven. Fehlende Finanzmittel, Mangel an Material und unzureichende Mechanisierung der Reparaturarbeiten haben zur Folge, daß Tausende von Streckenkilometern erneuerungsbedürftig sind. Mit dem derzeitigen Lokomotiv- und Güterwagenbestand können die Transportaufgaben nur unter äußerster Anspannung bewältigt werden.

Der Siebenjahrplan sah vor, daß von 1959–65 16.000 moderne Güterwagen neu in Betrieb genommen werden sollten. Über die Realisierung dieses Planes ist nichts veröffentlicht worden. Hingegen wurde amtlich mitgeteilt, daß die SBZ auf Grund einer Vereinbarung im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe keine normalen Güterwagen mehr herstellt, sondern nur noch Reisezugwagen und Spezial-Güterwagen. Der Bedarf an Güterwagen wird also importiert. Der Neubau von Dampflokomotiven wurde schon 1960 eingestellt. Im Siebenjahrplan sollten bis 1965 1.100 Diesel- und Elektroloks aus eigener Produktion den Dienst aufnehmen. Über die Erfüllung dieses Planzieles fehlen offizielle Angaben. Vermutlich wurde der Plan auch hier nicht erfüllt.

In der SBZ sind (1964) nur rd. 6 v. H. des Streckennetzes elektrifiziert. (Vergleich BRD: 1963 16 v. H.) Im Perspektivplan bis 1970 ist vorgesehen, 800 weitere Kilometer zu elektrifizieren. Würde dieser Plan realisiert, wären erst 11 v. H. der Strecken elektrifiziert. Der Plan sieht die Fortsetzung der Traktionsumstellung von Dampflokomotiven auf Elektro- und Diesellokomotiven vor. Danach ist beabsichtigt, als Endziel der Umstellung rd. 70 v. H. der Zugförderungsarbeit mit elektrischen und den Rest — einschl. Rangierarbeiten — mit Diesellokomotiven zu bewältigen. Dazu sei ein Park von rd. 4.700 modernen Lokomotiven erforderlich, während bei gleichem Leistungsvolumen 7.000 Dampflokomotiven notwendig sind. Bis 1970 sollen 35 v. H. der Gütertransportleistungen auf die moderne Traktion umgestellt sein. Im Zuge der Traktionsumstellung sollen bis 1970 300 Elektro- und 1.600 Dieselloks neu in Dienst gestellt werden. Außerdem ist beabsichtigt, das Streckennetz zu mehr als der Hälfte zu erneuern. — Auch bei diesen Plänen muß abgewartet werden, was davon verwirklicht wird.

Literaturangaben

• Olbrich, Paul: Die Fahrzeugwirtschaft bei der „Deutschen Reichsbahn“ der sowjetischen Besatzungszone. (Mat.) 1955. 88 S. m. 14 Tab. u. 10 Anlagen.
• Olbrich, Paul: Betrieb und Verkehr bei der „Deutschen Reichsbahn“ in der sowjetischen Besatzungszone. (Mat.) 1957. 72 S. m. Anlagen.
• Seidel, Wolfgang: Verkehrswirtschaft und Verkehrspolitik in der sowjetischen Besatzungszone. (Mat.) 1953. 235 S. m. 72 Tab. u. 9 Schaubildern.

Fundstelle: SBZ von A bis Z. Zehnte, überarbeitete und erweiterte Auflage, Bonn 1966: S. 118