Deutsche Reichsbahn (DR) (1975)

Siehe auch:

• Deutsche Reichsbahn: 1969
• Deutsche Reichsbahn (DR): 1979 1985
• Eisenbahn: 1956 1958 1959 1960 1962 1963 1965 1966 1969
• Reichsbahn: 1969 1979
• Reichsbahn, Deutsche: 1958 1959 1960 1962 1963 1965 1966

Bedeutendster Verkehrsträger und größter volkseigener Betrieb der DDR; 240.000 Beschäftigte, davon 70.000 Frauen, Neugründung durch Befehl Nr. 8 der Sowjetischen Militäradministration (SMAD) vom 11. 8. 1945 unter Beibehaltung des alten Namens. 1949 wurden alle Privatbahnen auf dem Gebiet der DDR der DR übergeben.

Die materielle Basis der DR war durch Krieg und Kriegsfolgen (Demontage) zu 60 v. H. vernichtet. Erschwerend wirkte sich vor allem der Abbau der zweiten Gleise aus. Bis auf die sogenannte Magistrale der Freundschaft (Berlin-Frankfurt/O) als Hauptabfuhrstrecke für die UdSSR, gab es — ausgenommen betrieblich wichtige, kurze Streckenabschnitte — nur noch eingleisige Strecken.

Bis Ende der 60er Jahre mußte die DR zugunsten anderer Zweige der Wirtschaft bei der Bereitstellung von Investitionsmitteln zurücktreten. Wiederholt ist es deswegen, vor allem bis 1962, zu Transportkrisen gekommen, die sich nachteilig auf die Wirtschaft ausgewirkt haben. Inzwischen ist die DR wieder zu einem zuverlässigen, technisch relativ modernen Verkehrsmittel geworden. Schwierigkeiten bereitet allerdings noch der Oberbau. Durch die Beanspruchung der Gleise in beiden Richtun[S. 193]gen ist der Verschleiß besonders hoch. In der Unterhaltung des Oberbaues wirkt sich die Eingleisigkeit auch deshalb erschwerend aus, weil die Strecken nicht lange genug für Aufarbeitungszwecke gesperrt werden können. Der Einsatz von modernen Gleisbaugeräten ist begrenzt.

Auch bei der DR werden unwirtschaftliche Strecken stillgelegt, vor allem Schmalspurstrecken. Seit 1960 waren es ca. 1800 km. Anfang 1973 hatte das Streckennetz der DR eine Länge von 14.384 km, davon 382 km Schmalspur; 7.382 km gelten als Hauptbahnen und 7.002 km als Nebenbahnen; 1384 km sind elektrifiziert. Die Kriegs- und Kriegsfolgeschäden sind beim Triebfahrzeugpark überwunden. Anfang der 50er Jahre wurde in der Lokomotivfabrik VEB Babelsberg mit dem Bau von Dampflok begonnen. Bis 1960 sind mehrere 100 Dampflokomotiven (Reisezug-, Güterzug- und Rangierlok) in Dienst gestellt worden.

Anfang der 60er Jahre setzte die Traktionsumstellung im großen Stil ein, die etwa 1978 abgeschlossen sein wird. Die Dampflok werden hauptsächlich durch Diesellok ersetzt. Gegenwärtig besteht der Traktionspark der DR aus 60 v. H. Diesellok, 15 v. H. E-Lok und 25 v. H. Dampflok. Zunächst lieferte der VEB Babelsberg verschiedene Typen von Diesellokomotiven (600, 1000, 1800 PS) mit hydraulischer Kraftübertragung. Der VEB Babelsberg hat inzwischen die Lokomotivproduktion eingestellt. Leichte Diesellok werden im Werk LEW Henningsdorf gebaut.

Die schweren Diesellok der DR für den Güter- und Reisezugdienst werden nur noch in der Sowjetunion beschafft. Seit 1966 hat die sowjetische Lokomotivfabrik Lugansk über 500 Diesellok mit elektrischer Kraftübertragung an die DR geliefert. Es handelt sich um Standardtypen für 2.000 und 3.000 PS, die im ganzen Ostblock den Hauptteil des Triebfahrzeugparkes bilden. (Höchstgeschwindigkeit 100/120 km/h.)

Nachdem 1952 ein Teil der nach dem Kriege demontierten Eisenbahn-Anlagen für den elektrischen Betrieb der DR zurückgegeben worden waren, setzte langsam eine Reelektrifizierung im Raum Magdeburg–Halle–Leipzig–Erfurt ein, die inzwischen auf das sächsische Dreieck Dresden–Leipzig–Werdau und neuerdings auf den Raum Dresden–Bad Schandau erweitert worden ist. Ursprünglich war vorgesehen, 4.000 km des Hauptnetzes der DR zu elektrifizieren. Von diesem Plan ist 1966 wieder Abstand genommen worden, so daß es praktisch nur einen elektrischen Inselbetrieb in der DDR gibt, der häufige Wechsel der Triebfahrzeuge bedingt. Die großen Vorzüge der elektrischen Traktion bei langen durchgehenden Strecken können deshalb in der DDR nicht voll genutzt werden. Dennoch sind im Vergleich zur früheren Dampftraktion auf diesen Strecken beträchtliche Leistungssteigerungen zu verzeichnen. Während die Reelektrifizierung allgemein nach dem früheren und auch bei der Deutschen Bundesbahn gebräuchlichen Stromsystem (16⅔ Hz, 15 kV) erfolgte, wurde für die Abfuhr der im Oberharz geförderten Erze sowie der Kalkvorkommen im Gebiet von Rübeland die eingleisige Steilstrecke Blankenburg — Rübeland — Königshütte mit 50 Hz, 50 kV elektrifiziert. Diese Strecke hat zugleich die Aufgabe, Erfahrungen für den Betrieb mit 50 Hz-Wechselstrom-Lokomotiven zu liefern, die von der DDR-Lokindustrie (LEW Henningsdorf) für die UdSSR gebaut werden.

Für die E-Traktion hat die DR zusammen mit dem VEB-LEW Henningsdorf Lokomotiven entwickelt (E 211, E 242, E 250, E 251). Daneben sind noch E-Lokomotiven aus der Vorkriegszeit im Einsatz.

Etwa 1978 wird auf etwa 10 v. H. des Streckennetzes elektrisch und auf 90 v. H. mit Diesel-Triebfahrzeugen gefahren werden. Von den gesamten Transportleistungen beträgt im Endstadium der E-Lokanteil 25 v. H. und der Diesellokanteil 75 v. H.

Der Park der Reisezug- und Güterwagen ist in den letzten Jahren ebenfalls verbessert worden. Alte Reisezugwagen wurden rekonstruiert und neue Reisezugwagen beschafft. Seit 1955 sind Doppelstockwagen in Dienst gestellt, die das Platzangebot vor allem im Nahverkehr verbesserten. In Frankreich sind bis Ende 1972 über 10.000 Güterwagen für die DR beschafft worden. Seit mehreren Jahren baut die DR auch selber Güterwagen in einem eigens für diesen Zweck hergerichteten Ausbesserungswerk. Dennoch entspricht der Reisezugpark noch nicht den qualitätsmäßigen Ansprüchen, und der Güterzugpark reicht mengenmäßig für den Bedarf nicht aus.

Organisation der DR: Der Minister für Verkehrswesen ist zugleich Generaldirektor der DR. Die obersten Verwaltungsorgane der DR sind im Ministerium für Verkehrswesen (MfV) eingegliedert. Es handelt sich um 6 Hauptverwaltungen (HV): 1. HV Betrieb und Verkehr, 2. HV Maschinenwirtschaft, 3. HV Wagenwirtschaft, 4. HV Reichsbahn-Ausbesserungswerke, 5. HV Bahnanlagen, 6. HV Sicherungs- und Fernmeldewesen. Sie unterstehen jeweils einem Stellvertreter des Ministers. Außerdem gibt es im MfV eine „Politische Verwaltung der DR“, die für die politische Ausrichtung und für die militärische Ausbildung (Kampfgruppen) der Eisenbahner zuständig ist. Der Leiter der Politischen Verwaltung ist zugleich einer der 7 Stellvertreter des Ministers. Jede Hauptverwaltung besteht aus mehreren (in der Regel 5) Abteilungen.

Der Betrieb wird von 8 Reichsbahndirektionen (Rbd) geleitet mit Sitz in Berlin, Dresden, Erfurt, Halle, Schwerin, Cottbus, Greifswald, Magdeburg. Die Gliederung der Rbd entspricht denen der Reichsbahn-Hauptverwaltungen im MfV. Dasselbe gilt auch in Bezug auf die Gliederung der Reichsbahnämter (Rba), die den Rbd unterstehen. Den Rba unterstehen Betriebsdienststellen: Bahnhöfe, Güterabfertigungen, Fahrkartenausgaben, Wagendienststellen, Signal- und Fernmeldemeistereien, Bahnmeistereien usw.

Außer den für den operativen Betrieb zuständigen 8 Rbd gibt es noch eine Reichsbahn-Baudirektion (Rbbd), der Gleisbaubetriebe in Naumburg, Berlin, Dresden und Magdeburg unterstehen. Der operative Dienst der DR wird von Dispatchern geleitet. Höchstes Organ des Dispatcherdienstes der DR ist die Chefdispatcherleitung im Ministerium für Verkehrswesen [S. 194](MfV) mit dem Chefdispatcher an der Spitze. Ihm unterstehen der Brigadehauptdispatcher, der Hauptlokdispatcher, der Hauptwagendispatcher und mehrere Hauptbezirksdispatcher. Zur Unterstützung des Chefdispatchers gibt es Gruppenleiter für Fahrdienst, Wagendienst, Lokbetriebsdienst und Hauptdispatcher für Regulierungsaufgaben. Auch auf den unteren Ebenen, denen der Rbd, Rba und im Bahnhofsbereich, gilt das Dispatchersystem, das mit Hilfe der Nachrichten-, Signal- und Fernmeldetechnik eine zentrale Lenkung und Kontrolle des gesamten Dienstes der DR ermöglicht. Dieses straff organisierte System, das mit den Dispatchersystemen aller Eisenbahnen im RGW-Bereich gekoppelt ist, bewirkt nicht zuletzt, daß die DR trotz der Eingleisigkeit ihres Betriebes Beförderungsleistungen erbringt, die denen westlicher Eisenbahnen mit mehrgleisigen Strecken nicht nachstehen. Das Dispatchersystem hat sich besonders in Krisenzeiten gut bewährt. Auch bei der DR ist der Volkswirtschaftsplan „oberstes Gesetz“. Neben einer Fülle von Einzelplänen steht an erster Stelle der Transportbedarfsplan für verschiedene Güter. Er ist die Grundlage für die Pläne der „technisch-ökonomischen Produktion“. Außerdem existieren u. a. Einsatzpläne für die Eisenbahner (Vierbrigadepläne), Pläne für Fahrzeuge und Ausrüstungen, Materialpläne, Pläne für Grundmittel und für alle Mechanismen, die eine Abwicklung des „Reproduktions-“ bzw. Transportprozesses gewährleisten sollen. Ein wichtiger Plan ist der „Plan Neue Technik“, der die Grundlage für Rationalisierungsvorhaben ist. Er beeinflußt auch den Fahrplan und die Pläne für die Transporttechnologie sowie die Kostenpläne, die im gesamten Planungsprozeß eine übergeordnete Rolle spielen.

Oberstes Planungsorgan der DR ist die Zentrale Abteilung Planung des MfV. In allen Reichsbahndirektionen gibt es einen eigenen Planungsapparat mit zahlreichen Mitarbeitern. Hinsichtlich der Planvergabe als auch der Überwachung des Planvollzugs verfügen alle Planungsgremien über außergewöhnliche Vollmachten. Ihre Aufgabe erstreckt sich auch auf die sogen. Planangebote für den Volkswirtschaftsplan, die Grundlage für den Jahresplan des MfV sind. Die Präsidenten der Reichsbahndirektionen haben auf besonderen Veranstaltungen ihre Pläne bzw. Planangebote vor dem Minister für Verkehrswesen zu verteidigen.

Die VO über die Pflichten und Rechte der Eisenbahner (Eisenbahnverordnung) in der Neufassung vom 28. 3. 1973 regelt ergänzend zum Gesetzbuch der Arbeit der DDR vom 23. 11. 1966 und zu den dazu erlassenen Rechtsvorschriften die Beziehungen der Angehörigen der DR zu „ihrem“ Unternehmen. Für hervorragende Leistungen und vorbildliche Einsatzbereitschaft werden der Titel „Verdienter Eisenbahner der DDR“ sowie die „Verdienstmedaille der Deutschen Reichsbahn“ verliehen. Außerdem gibt es die „Medaille für treue Dienste bei der DR“.

Mit Wirkung vom 1. 1. 1974 wurden neue Bestimmungen für die Gewährung von Alters-, Invaliden-, Hinterbliebenen- und Unfallversorgung der Eisenbahner eingeführt. U. a. werden bei Abschluß einer freiwilligen Zusatzrentenversicherung neben den — allerdings bescheidenen Versorgungsrenten der DR — Zusatzalters- und Zusatzinvalidenrenten, sowie Zusatzhinterbliebenenrenten gezahlt.

In der DR gibt es 5 Dienstgruppen: Assistenten, Inspektoren bzw. Amtmänner, Räte und Direktoren. Sie entsprechen dem unteren, mittleren, gehobenen und oberen Dienst bei der Deutschen Bundesbahn.

Bei Verletzung der Arbeitspflichten sind wahlweise folgende Disziplinarmaßnahmen vorgesehen: Verweis, strenger Verweis, Herabsetzung im Dienstrang, fristlose Entlassung.

Sowjetische Arbeitsmethoden werden bei der DR stark propagiert. Sie sind einerseits als Grundlage von „persönlich schöpferischen Plänen zur Steigerung der Arbeitsproduktivität“ gedacht, andererseits sollen sie „Produktivitätsreserven“ aufdecken.

Die Schienenverbindungen mit anderen Ländern Europas bieten der DR viele Möglichkeiten zur Zusammenarbeit mit anderen Eisenbahnverwaltungen. Ein Stellv. des Ministers für Verkehrswesen ist in der ständigen Kommission für Transport des RGW als Stellv. des Leiters der DDR-Delegation tätig. Im RGW-Bereich gibt es die „Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen (OSShd)“, Sitz Warschau, in der die DR seit 1957 Mitglied ist und in der seit 1963 ihre Mitarbeiter verantwortliche Funktionen bekleiden. Die DR hat hier wesentlichen Anteil an dem Abkommen der RGW-Länder für den Internationalen Personen-, Gepäck- und Expreßgutverkehr (SMPS) und den Eisenbahngüterverkehr (SMGS).

Seit 1966 existiert im Rahmen der OSShd ein gemeinsames Konstruktionsbüro für eine einheitliche Mittelpufferkupplung, in dem die DR führend mitwirkt.

1954 wurde die DR in den Internationalen Eisenbahnverband (UIC), Sitz Paris, aufgenommen, und seit 1960 ist sie auch im Forschungs- und Versuchsamt (ORE) des UIC tätig. Außerdem gehört die DR folgenden internationalen Gremien an: Internationales Büro für Dokumentation (BDC), Internationales Eisenbahnfilmbüro (BFS), Internationaler Verband für den bahnärztlichen Dienst (UJMF). Ferner ist die DR Mitglied der Europäischen Reisezugfahrplankonferenz (EFK), der Europäischen Wagenbeistellungskonferenz (EWK), der Europäischen Güterzugfahrplankonferenz (LIM), des Internationalen Personen- und Gepäckwagenverbandes (RIC) und des Internationalen Güterwagenverbandes (RIV).

1964 haben die RGW-Länder einen gemeinsamen Güterwagenpark (OPW) geschaffen mit einem eigenen Betriebsbüro in Prag. Auch hier übt die DR einen großen Einfluß aus. Der OPW-Wagenpool ist ein Mittel, die Verkehrsintegration der Länder des Ostblocks zu verbessern. Er umfaßt derzeitig 240.000 Güterwagen. Alle Wagen bleiben Eigentum der Eisenbahnverwaltung, die sie bereitgestellt hat. Die Wagen können in allen Ländern freizügig verkehren, solange ihre Gesamtzahl die eingebrachten Wagen nicht übersteigt. Etwa 70 v. H. der Transporte zwischen OPW-Mitgliedsländern werden mit OPW-Wagen abgewickelt.

Fundstelle: DDR Handbuch. Köln 1975: S. 192–194