
Deutsche Reichsbahn (DR) (1985)
Siehe auch:
- Deutsche Reichsbahn: 1969
1. Geschichte. Die DR wurde am 1. 4. 1920 durch Übernahme der in den deutschen Ländern Baden, Bayern, Hessen, Mecklenburg, Oldenburg, Preußen, Sachsen und Württemberg bestehenden Staats- und Ländereisenbahnen als erstes einheitliches staatliches Eisenbahnunternehmen gegründet und dem Reichsverkehrsministerium des damaligen Deutschen Reiches zugeordnet. 1924 wurde die DR im Zusammenhang mit den deutschen Reparationsverpflichtungen in die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) umgebildet, die Betrieb und Verwaltung der DR übernahm; Eigentümer blieb das Deutsche Reich. Bis zur Einstellung der Reparationszahlungen im Jahre 1932 im Ergebnis der Weltwirtschaftskrise wurden jährlich über 1 Mrd. Reichsmark an die Siegermächte des I. Weltkrieges abgeführt. 1937 wurde die DRG wieder in die DR — als Sondervermögen des Deutschen Reiches — umgewandelt. Nach 1945 entwickelte sich aus der DR auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland die Deutsche Bundesbahn (DB) und in der DDR das volkseigene Unternehmen Deutsche Reichsbahn (DR), das auch in Berlin (West) den Eisenbahnverkehr — am 9. 1. 1984 wurde der Betrieb der S-Bahn der West-Berliner BVG übergeben — betreibt.
2. Aufgaben. Die DR als Bestandteil des „einheitlichen sozialistischen Transportwesens“ ist der größte Verkehrsträger und mit 248.000 Beschäftigten (davon rd. ein Drittel Frauen) — Stand 30. 9. 1982 — zugleich größtes volkseigenes Unternehmen der DDR (etwa 10mal größer als ein Kombinat durchschnittlicher Größe). Obwohl kein eigentlicher Kombinatsbetrieb, entspricht die DR hinsichtlich ihrer Zielstellung, ihren Hauptaufgaben [S. 272]und ihrer Leistungsstruktur voll den für diese geltenden Grundsätzen.
Hauptaufgabe der DR ist es, entsprechend den zentralstaatlichen Direktiven und Planvorgaben die Transport- und Beförderungsbedürfnisse von Wirtschaft bzw. Bevölkerung qualitativ und quantitativ sicherzustellen sowie den Erfordernissen der Landesverteidigung gerecht zu werden. Rechtliche Stellung, Aufgabe und Organisationsstruktur der DR sind im einzelnen im „Statut der Deutschen Reichsbahn“ (AO über das Statut der DR vom 19. 11. 1960, GBl. II, Nr. 43) festgelegt.
Für die Durchführung des Beförderungsbedarfs „in hoher Qualität und mit niedrigem Aufwand“ werden Pläne auf der Grundlage der Bilanzierung im Eisenbahnwesen (Transport-, Arbeitskräfte-, Material-, Investitions-, Finanzbilanzen) vorgegeben. Oberstes Planungsorgan der DR ist die Abteilung Planung im MfV.
3. Organisation. Die zentrale Leitung der DR erfolgt durch das Ministerium für Verkehrswesen (MfV), dessen Minister in Personalunion deren Generaldirektor ist. Ihm unterstehen stellvertretende Generaldirektoren — z.T. ebenfalls in Personalunion als Stellvertreter des Ministers — sowohl für politische und funktionelle Aufgaben (Leitung der Politischen Verwaltung der DR; Ausarbeitung, Bilanzierung und Durchführung der Planaufgaben; operative Leitung der Transportprozesse; Ökonomie, Beschaffung, Absatz; internationale Angelegenheiten) als auch für bestimmte Hauptdienstzweige des Bereiches Eisenbahntransport (Betriebs- und Verkehrsdienst — BuV; Maschinenwirtschaft — M; Wagenwirtschaft — W; Bahnanlagen — A; Sicherungs- und Fernmeldewesen — SF).
Entsprechend den Hauptaufgaben gliedert sich die DR in die Bereiche 1. Eisenbahntransport, 2. Fahrzeugausbesserung (19 Ausbesserungswerke) und 3. Eisenbahnbau, die jeweils nach dem Prinzip der Wirtschaftlichen Rechnungsführung arbeiten. Die Bereiche Fahrzeugausbesserung und Eisenbahnbau werden durch Direktionen geleitet, denen entsprechende Betriebe als kleinste Einheit unmittelbar unterstellt sind. Der Hauptbereich Eisenbahntransport (Durchführung der Transportprozesse) wird für die Hauptdienstzweige (s.o.) von jeweils einer Hauptverwaltung (HV) zentral geleitet.
Aufgrund der zentralen Bedeutung und der großen räumlichen Ausdehnung ist der Bereich Eisenbahntransport in drei territoriale Leitungsebenen gegliedert: 1. Reichsbahndirektionen (Rbd). 2. Reichsbahnämter (Rba), 3. Dienststellen.
Die 8 Rbd (Berlin, Cottbus, Dresden, Erfurt, Greifswald, Halle, Magdeburg und Schwerin) werden von je einem dem MfV unterstellten Präsidenten geleitet und sind analog der Hauptdienstzweige nach Verwaltungen und Funktionsabteilungen (s.o.) gegliedert. Die Rbd-Bezirke weichen von der Gliederung nach politischen Bezirken ab, was häufig zu Problemen bei der Koordinierung zwischen den Leitungsorganisationen der Rbd und denen der Bezirke (Verbindung von Zweig- und Territorialplanung) führt.
Den 8 Rbd sind — für den Hauptdienstzweig Betriebs- und Verkehrsdienst — insgesamt 23 Rba nachgeordnet. Die örtlichen Dienststellen als unterste Leitungsebene sind je nach Aufgabenbereich den Rbd (für Maschinenwirtschaft, Wagenwirtschaft, Bahnanlagen, Sicherungs- und Fernmeldewesen) oder den Rba (für Betriebs- und Verkehrsdienst) unterstellt. Bestimmten Organen der DR obliegt außerdem die staatliche Aufsicht über Betriebsführung, Fahrzeuge und Anlagen von z.B. Straßen- und U-Bahn.
4. Technische Ausstattung/Leistungen. Das Streckennetz der DR ist mit 14.231 km (1982) etwa halb so lang wie das Schienennetz der Bundesrepublik Deutschland (ohne nichtbundeseigene Eisenbahnen); es ist mit 13,1 km/100 qkm — auch im europäischen Vergleich — als sehr engmaschig zu bezeichnen. Auf ihm wurden 1982 rd. 323 Mill. t Güter befördert und eine Leistung von rd. 54 Mrd. tkm erbracht (DB: 307 Mill. t bzw. 62 Mrd. tkm); im Personenverkehr wurden rd. 623 Mill. Personen befördert bzw. eine Leistung von 24,8 Mrd. Pkm (DB: 1,0 Mrd. Personen bzw. 38,4 Mrd. Pkm) erbracht. Diese Leistungen sind sehr beachtlich, wenn man bedenkt, daß nur knapp 30 v.H. des Netzes zwei- und mehrgleisig ausgebaut und sogar nur 14 v.H. elektrifiziert sind (DB: 43 bzw. 40 v.H.). Der mangelhafte Ausbauzustand und die unzureichende Leistungsfähigkeit der Rangiereinrichtungen führten bei der hohen Beanspruchung wiederholt zu Engpässen.
Im Verkehrswesen der DDR war die Eisenbahn zwar schon immer Investitionsschwerpunkt (Anteil an Gesamtinvestitionen im Transportwesen in den Fünfjahrplanperioden zwischen 40 und 50 v.H.), insgesamt waren die Mittel für eine zügige und lückenlose Modernisierung aber zu gering. Die erste umfangreiche investive Maßnahme war — allerdings aus vorwiegend politischen Gründen — der Bau bzw. die Fertigstellung des Eisenbahnaußenrings um Berlin (1953–1956) (Berliner Außenring). Zwar begann 1952 auch der Wiederaufbau der elektrischen Zugbeförderung, dieser beschränkte sich jedoch auf den Raum Magdeburg–Halle–Leipzig–Dessau, für eine weitergehende Elektrifizierung fehlten das Geld und auch die technologischen und industriellen Voraussetzungen (Elektroindustrie, Schwermaschinen- und Anlagenbau). Die steigenden Transportaufgaben mußten im wesentlichen mit den vorhandenen Anlagen sowie dem nach Kriegsende verbliebenen Wagen- und Lokomotivpark bewältigt werden. Die zunehmende Überalterung vor allem der Lokomotiven, die zu einer immer größeren volks- und betriebswirtschaftlich nicht mehr zu vertretenden Schadanfälligkeit führte, zwang die DDR, eine eigene Lokomotivproduktion im VEB Lokomotivbau „Karl Marx“, Potsdam-Babelsberg, aufzunehmen (zwischen 1954 und 1960 Auslieferung von 360 Dampflokomotiven) sowie wichtige ältere Dampflok-Baureihen grundlegend zu rekonstruieren (z.T. Umstellung auf Ölfeuerung).
Anfang der 60er Jahre setzte die Traktionsumstellung auf den Dieselantrieb ein, zunächst mit Dieselloks aus dem VEB Babelsberg, der Ende 1960 den Dampflokbau einstellte. Diese verkehrspolitische Grundsatzentschei[S. 273]dung beruhte auf den damals niedrigen Ölpreisen, dem höheren energetischen Wirkungsgrad von Dieselöl und den im Vergleich zur Elektrifizierung erheblich geringeren Investitionskosten. In der zweiten Hälfte der 60er Jahre wurden dann verstärkt leistungsstärkere Großdiesellokomotiven aus der Sowjetunion in Dienst gestellt (2.000 und 3.000 PS), die noch heute den Triebfahrzeugpark der DR prägen und etwa zwei Fünftel der Zugförderleistung erbringen.
Im Jahre 1970 wurde das — im internationalen Vergleich allerdings bescheidene — zweite Elektrifizierungs-Großvorhaben im Verkehrsdreieck Leipzig–Dresden–Reichenbach–Leipzig vollendet, das den Anteil elektrifizierter Strecken auf 8 v.H. (DB 1970: 30 v.H.) erhöhte. Hinzu kamen in den 70er Jahren noch die Elektrifizierung des 52 km langen Streckenabschnitts Dresden–Schöna (Grenze zur ČSSR) sowie einige kleinere Teilstrecken. Damit konnten die eigentlichen Vorteile der elektrischen Traktion, die erst bei langen durchgehenden Strecken voll zur Geltung kommen, wegen des häufigen Lokwechsels jedoch nur eingeschränkt genutzt werden. Der für die E-Traktion notwendige Triebfahrzeugpark wird vom VEB Kombinat LEW Henningsdorf entwickelt und gebaut. Die noch z.T. aus der Vorkriegszeit stammenden E-Lokomotiven werden allmählich ausgemustert. Hinsichtlich des elektrischen Antriebs im Schienenverkehr liegt die DR in Europa derzeit an letzter Stelle:
Die dem Verkehrsbereich in den 70er Jahren zur Verfügung stehenden Investitionsmittel wurden im wesentlichen für den forcierten zwei- und mehrgleisigen Ausbau wichtiger Hauptstrecken benötigt, da bei stark steigenden Transportanforderungen die Schwierigkeiten in der Transportdurchführung ständig wuchsen. Die Durchlaßfähigkeit der Strecken mußte wesentlich erhöht werden. Durchschnittlich wurden zwischen 1965 und 1980 jährlich fast 150 km zweite Gleise verlegt. Im gleichen Zeitraum wurden rd. 1700 km unwirtschaftliche Nebenstrecken stillgelegt, z.T. auch deshalb, weil für viele erneuerungs- bzw. reparaturbedürftige Schienenwege keine Mittel vorhanden waren.
Bei den investiven Maßnahmen war an Energieeinsparung zunächst weniger gedacht. Erst die stark gestiegenen Rohölpreise sowie die Notwendigkeit, weitere Leistungsreserven zu erschließen, setzten neue Daten. Die Eisenbahn als der — neben der Binnenschiffahrt — energiewirtschaftlich günstigste Transportträger soll noch stärker in die binnenländischen Gütertransporte einbezogen werden (Anteil der Bahn an Transportleistungen — ohne Seeschiffahrt — 1982: 70 v.H.; Plan 1985: 82 v.H.). Da der energetische Wirkungsgrad einer E-Lok dreimal größer als der einer Diesellok ist, und die für die elektrische Zugförderung notwendige Energie aus heimischer Braunkohle erzeugt werden kann, setzt man verstärkt auf die Elektrifizierung. Der hohe Stellenwert dieses Vorhabens läßt sich aus der Berufung eines „Regierungsbeauftragten für Elektrifizierung der Deutschen Reichsbahn“ (K. Sobotta) im MfV ablesen. Im laufenden Planjahrfünft (1981/85) sollen jährlich mehr als 150 km des Streckennetzes elektrifiziert werden. Entsprechend der Richtung der Hauptverkehrsströme haben zunächst die Nord-Süd-Strecken (Leipzig–Berlin, Dresden–Berlin, Berlin-Rostock) Vorrang. Mit einem dann zu etwa 17 v.H. elektrifizierten Streckennetz, auf dem ein Drittel der gesamten Zugförderleistung erbracht werden soll, liegt die DDR jedoch gegenüber westlichen Industriestaaten noch immer weit zurück und wird auch im RGW noch immer mit Abstand das Schlußlicht sein.
Zwecks weiterer gesamtvolkswirtschaftlicher Energieersparnis und Leistungssteigerungen der DR wurden und werden eine Vielzahl flankierender Maßnahmen ergriffen: Stillgelegte unrentable Eisenbahnstrecken werden teilweise wieder in Betrieb genommen. Alle Großkunden der DR sollen einen Gleisanschluß erhalten. Die im Zuge der Konzentration des Wagenladungsverkehrs (auf rd. 750 Wagenladungsknoten) vorgenommenen Einschränkungen, wie die Schließung von fast 2.000 Gütertarifbahnhöfen und rd. 1400 Anschlußbahnen, werden z.T. rückgängig gemacht.
5. Betriebsablauf. Ein Dauerproblem der DR ist — vor allem bei Spezialwaggons — die Anzahl und die Umlaufzeit der Güterwagen. Durch eine beschleunigte und kontinuierliche Be- und Entladung auch an den Wochenenden sollen deren Umlaufzeit erhöht und zusammen mit einer besseren Auslastung die Transportkapazitäten der Bahn vergrößert werden. In den ursprünglich ausschließlich für Instandhaltungs-, Wartungs- und Rekonstruktionsaufgaben ausgelegten Reichsbahnausbesserungswerken werden derzeit jährlich etwa 2.300 Güterwagen und einige hundert Reisezugwagen neugebaut. Daneben bemüht sich die DR im westlichen Ausland — auch bei der DB — verstärkt um ausgemustertes rollendes Material (Güter-, Reisezugwagen und Lokomotiven).
Die permanent hohen Transportanforderungen an die DR und das demgegenüber unzureichende Leistungsangebot machten es erforderlich, auch über Rationalisierungsmaßnahmen und verbesserte Organisationsstrukturen der Betriebsabläufe nachzudenken. Unter dem Gesichtspunkt der Rationalisierung der Transportabläufe kam der Einführung des Container-Transportsystems (CTS) im Jahre 1968 ein hoher Stellenwert zu. Die Vorteile (Verringerung des Transportaufwandes, Vermeidung von Transport- und Umladeschäden, Rationalisierung des Güterumschlags, Verminderung des Aufwandes für inner- und zwischenbetrieblichen Transport sowie für Lagerung, Erhöhung der Arbeitsproduktivität und somit Senkung des Gesamttransportaufwandes) des [S. 274]CTS kommen trotz beachtlicher Leistungssteigerungen (zwischen 1970 und 1982 Vervierfachung von Transportmenge und -leistung) kaum zur Geltung. Der Anteil des Containerverkehrs am Gesamtverkehr der DR beträgt heute erst 1 v.H. (DB: 2 v.H.). Trotz gezielter Förderung dieser Verkehrsart wurden die ursprünglich gesteckten Ziele hinsichtlich der Beteiligung an den gesamten Gütertransporten verfehlt und nur zu Bruchteilen erreicht (z.B. Soll 1975: 40 Mill. t; Ist 1975: 2 Mill. t). Angesichts dieser Entwicklung sind die Erwartungen in das CTS in der jüngsten Vergangenheit erheblich reduziert worden.
Als wesentlich effizienter hat sich das 1954 eingeführte Dispatchersystem herausgestellt (Dispatcher).
Aufgrund der fehlenden materiellen Voraussetzungen bestand damals in organisatorischen Veränderungen der Eisenbahn-Betriebsführung die einzige Möglichkeit, den steigenden Anforderungen Rechnung zu tragen. Das in den unmittelbaren Nachkriegsjahren auf fast alle Strecken ausgedehnte Zugleitungssystem hatte einen nicht aufeinander abgestimmten Betriebs-, Wagen- und Lokdienst und wurde deshalb durch das Dispatchersystem abgelöst. In ihm werden alle mit der Betriebsführung zusammenhängenden Aufgabenbereiche — Zugbildung, Leitung der Züge, Arbeit mit dem Güterwagenpark, lokdienstliche Überwachung u.ä. — unter einheitlicher Leitung und Kontrolle zusammengefaßt. Dieses System bewirkte eine beträchtliche Steigerung der Zugleistungen auf den bis in die 70er Jahre noch meist eingleisigen Hauptstrecken, die denen westlicher Eisenbahnen mit mehrgleisigen Strecken kaum nachstehen. Infolge der positiven Erfahrungen mit dem Dispatchersystem hat man es auch beim Kraftverkehr, städtischen Nahverkehr, beim Luftverkehr sowie der Seeschiffahrt eingeführt.
Das Dispatchersystem der DR ist straff organisiert, allerdings sehr personalaufwendig. Es hat folgenden Aufbau: 1. Hauptdispatcherleitung (Hdl) beim Hauptstab für die operative Betriebsleitung der DR im MfV, deren Arbeitsbereich das gesamte Betriebsnetz der Eisenbahn umfaßt, 2. Oberdispatcherleitung (Odl) bei jeder Reichsbahndirektion, 3. Dispatcherleitung (Dl) bei jedem Reichsbahnamt sowie 4. die Bahnhofsdispatcherleitung (Bdl) auf besonders wichtigen Güter- und Personenbahnhöfen.
6. Arbeitsorganisation und arbeitsrechtliche Bestimmungen. Parallel zum Dispatchersystem wurde schrittweise das Vierbrigadesystem für den gesamten operativen Dienst der DR eingeführt. Alle während einer Schicht in einem Betrieb anwesenden Arbeitskräfte bilden eine Schichtbrigade (Stammbrigade), von denen vier für eine durchgängige Besetzung eines Arbeitsplatzes erforderlich sind. Da sich die Zusammensetzung der Brigaden nicht verändert, können deren Leistungen besser gemessen, bewertet und vor allem untereinander verglichen werden (Leistungssteigerung durch Sozialistischen Wettbewerb).
Anreize zur Leistungssteigerung enthält auch die VO über die Pflichten und Rechte der Eisenbahner (Eisenbahnerverordnung) in der Neufassung vom 28. 3. 1973. Sie regelt neben dem Gesetzbuch der Arbeit der DDR vom 16. 6. 1977 und den dazu erlassenen Rechtsvorschriften die Beziehungen der Angehörigen der DR zu „ihrem“ Unternehmen. Für hervorragende Leistungen und vorbildliche Einsatzbereitschaft werden der Titel „Verdienter Eisenbahner der DDR“ sowie die „Verdienstmedaille der Deutschen Reichsbahn“ verliehen, ferner die „Medaille für treue Dienste bei der DR“ (Auszeichnungen).
Bei der DR gibt es in 5 Ranggruppen 20 verschiedene Dienstränge (vom Reichsbahnassistenten bis zum Generaldirektor der DR), die zum großen Teil — auch in der Bezeichnung — den Diensträngen der DB im unteren, mittleren, gehobenen und höheren Dienst entsprechen. Bei Verletzung der Arbeitspflichten sind wahlweise folgende Disziplinarmaßnahmen vorgesehen: Verweis, strenger Verweis, Herabsetzung im Dienstrang, fristlose Entlassung.
Mit Wirkung vom 1. 1. 1974 wurden neue Bestimmungen für die Gewährung von Alters-, Invaliden-, Hinterbliebenen- und Unfallversorgung der Eisenbahner eingeführt (Renten/Altersversorgung).
7. Internationale Verbindungen. Die starke Ausdehnung des grenzüberschreitenden Verkehrs der DR sowie die Bedeutung als Transitland für den Eisenbahnverkehr in Mitteleuropa haben dazu geführt, daß die DR heute Mitglied in zahlreichen internationalen Eisenbahnorganisationen ist. In den Anfangsjahren der DDR stand die Zusammenarbeit mit den Eisenbahnverwaltungen der sozialistischen Länder im Vordergrund, die ihren Niederschlag in folgenden internationalen Vereinbarungen (1950/51) fand: SMGS-Abkommen über den internationalen Eisenbahngüterverkehr; ETT — einheitlicher Transittarif (gilt nur noch eingeschränkt, da die meisten Mitgliedsländer sich dem Abkommen über einen Durchfuhrtarif für den internationalen Güterverkehr — MTT — angeschlossen haben); SMPS-Abkommen über den einheitlichen Eisenbahnpersonenverkehr (EMPT: Einheitlicher internationaler Personentarif); PPW-Vorschriften über die Benutzung von Wagen im internationalen Personen- und Eisenbahn-Güterverkehr. 1957 wurde die DDR Gründungsmitglied der OSShD-Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen (seit 1958 auch für Kraftverkehr und Straßenwesen), Sitz in Warschau, der bis auf Albanien und Jugoslawien alle sozialistischen Länder Europas und Asiens sowie Kuba angehören; die DDR wird vom MfV vertreten. 1964 wurde der Gemeinsame Güterwagenpark der RGW-Länder (OPW) geschaffen. Der OPW-Wagenpool umfaßt etwa 250.000 Güterwagen, die von allen Mitglieds-Bahnverwaltungen zur gemeinsamen Nutzung eingebracht wurden, aber Eigentum der jeweiligen Bahnverwaltung bleiben. Ziel ist die Verringerung von Leerläufen. Beschleunigung des Wagenumlaufs, bessere Ausnutzung internationaler Hauptstrecken sowie eine Standardisierung des Wagenparks (zu vergleichen mit EUROP-Güterwagengemeinschaft westlicher Länder in Mitteleuropa).
Seit 1954 ist die DDR Mitglied des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC), Sitz Paris, der mit den [S. 275]Bahnverwaltungen der OSShD auch über Entwicklung und Einführung der automatischen Mittelpufferkupplung beriet. Seit 1960 ist sie auch im Forschungs- und Versuchsamt (ORE) des UIC tätig. Außerdem gehört die DR (u.a.) folgenden internationalen Gremien an: Internationales Büro für Dokumentation (BDC), Internationale Eisenbahnkongreßvereinigung (AICCF), Internationaler Verband für den bahnärztlichen Dienst (UIMC). Ferner ist die DR Mitglied der Europäischen Reisezugfahrplan- und Wagenbeistellungskonferenz (CEH), der Europäischen Güterzugfahrplankonferenz (LIM), des Internationalen Personen- und Gepäckwagenverbandes (RIC), des Internationalen Güterwagenverbandes (RIV), der Internationalen Gesellschaft der Eisenbahnen für Kühltransporte (Interfrigo), des Internationalen Eisenbahntransportkomitees (CIT) sowie des Internationalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr (CIM) und des über den Eisenbahnpersonen- und -gepäckverkehr (CIV).
Fundstelle: DDR Handbuch. 3., überarbeitete und erweiterte Auflage, Köln 1985: S. 271–275
Deutsche Hochschule für Körperkultur (DHfK) | A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, M, N, O, P, Q, R, S, T, U, V, W, Z | Deutsche Volkspolizei (DVP) |