Agrarflug (1979)

Siehe auch die Jahre 1975 1985

Der Begriff A. umfaßt den Einsatz von Flugzeugen zur Durchführung von Düngungs-, Pflanzenschutz- und sonstigen Arbeiten in der Landwirtschaft, Forstwirtschaft und Wasserwirtschaft (sonstige Arbeiten dienen der Aussaat landwirtschaftlicher Kulturen oder deren Entlaubung, zur Samengewinnung, dem Gewässerschutz, der Waldbrandbekämpfung, der Luftbildtechnik usw.).

Seit der Einführung aviotechnischer und aviochemischer Verfahren im Jahr 1957 hat die A.-Leistung in der DDR relativ und absolut ständig zugenommen.

Bis zum Jahr 1980 soll die pro Jahr beflogene Fläche auf rd. 5,6 Mill. ha erweitert werden. Gemessen an der pro Jahr beflogenen Fläche nimmt die DDR in der Rangfolge der europäischen Staaten hinter der Sowjetunion und Bulgarien die 3. Position ein. Setzt man die beflogene Fläche ins Verhältnis zur vorhandenen Nutzfläche, so steht die DDR in Europa (einschließlich der UdSSR) an 1. Stelle. (In der Bundesrepublik Deutschland werden jährlich rd. 30.000 ha LN beflogen.)

Die bisher erzielte und künftig geplante Zunahme der Flächenleistung ist ein Ergebnis der Erweiterung des Flugzeugparkes, der Erhöhung der technischen Leistungsfähigkeit der Maschinen und der mehrfachen Rationalisierung der Einsatzorganisation.

Rund 10 Jahre nach Aufnahme des Flugbetriebes (1966) setzte die DDR bereits 66 Maschinen ein. Die Anzahl wurde kontinuierlich erhöht; sie erreichte 1970 mehr als 100 und sollte bis 1975 auf 200 Maschinen anwachsen. Dieses Ziel wurde jedoch zunächst nicht weiter verfolgt, nachdem seit 1973 zunehmend Maschinen der sowjetischen, vereinzelt auch der polnischen A.-Gesellschaft zur Brechung der Arbeitsspitzen (N-Spätdüngung bei Getreide) herangezogen werden. Die Anzahl der eingesetzten ausländischen Maschinen stieg von 5 (1973 und 1974) auf 20 (1975) und erreichte in den Jahren 1977 und 1978 59 bzw. 69. Gleichzeitig setzte die DDR rd. 180 eigene Maschinen, darunter 10 Hubschrauber des sowjetischen Typs Kamov ein. Im übrigen sind ausschließlich Starrflügler folgender Typen im Gebrauch: L 60 (Brigadyr), Omnipol ČSSR; AN-2, Antonow, SU, Doppeldecker; Z-37 (Czmelak), Omnipol ČSSR, Tiefdecker; PLZ-106, Delta-Mielex, Polen, Tiefdecker (ab 1980 vorgesehen).

Die Einführung des A.-Wesens ist vorrangig Struktur- und produktionspolitisch bedingt. Wirtschaftliche Vorteile, die anfangs unterstellt bzw. erwartet wurden, konnten dagegen bisher nicht verzeichnet werden.

Der strukturpolitische Effekt ergab sich insbesondere während der Endphase der Kollektivierung (Agrarpolitik) in den Jahren 1958–1960. Das Agrarflugzeug diente als eindrucksvolles Demonstrationsobjekt für die Möglichkeiten einer großflächigen Wirtschaftsweise. Später wurden die Preise für die Behandlung von Flächen unter 50 ha mit Zuschlägen und von Flächen mit mehr als 75 ha mit Abschlägen differenziert, um Flächen- und Betriebszusammenlegungen zu fördern. Schließlich ist die seit 1970 zu verzeichnende Verdoppelung der beflogenen Fläche eng an die Ausgliederung aller agrochemischen Arbeiten aus den Pflanzenbaubetrieben und deren Wahrnehmung durch die hierfür eingerichteten Spezialbetriebe Agro-Chemische Zentren (ACZ) gebunden (Landwirtschaftliche Betriebsformen).

Die produktionspolitischen Aspekte des A.-Wesens ergeben sich daraus, daß Mehrerträge erwartet werden, weil

– als Folge der hohen Flächenleistung der Flugzeuge die Arbeiten u. U. termingerechter durchgeführt werden können,

– die Unabhängigkeit der Flugzeuge von der Exposition und dem Zustand der Flächen aviochemische Arbeiten auch dann erlaubt, wenn der Einsatz von Bodengeräten nicht möglich ist,

– schließlich die beim Einsatz von Bodengeräten unvermeidbaren Pflanzenschäden unterbleiben.

Insofern kann der Einsatz von Agrarflugzeugen als Maßnahme zur Intensivierung der Agrarproduktion bezeichnet werden.

Die mit dem A. verbundenen Kosten werden ungeachtet des bisher nicht nachweisbaren Mehrertrages von den Landwirtschaftsbetrieben nur etwa in dem gleichen Umfang getragen, wie er beim Einsatz von Bodengeräten entstehen würde. (Andernfalls entfiele jeder Anreiz zum Flugzeugeinsatz.) Diese Regelung hat zur Folge, daß die staatlichen Subventionsleistungen für den A. ständig steigen. Diese betragen gegenwärtig in der Stickstoffdüngung je nach Aufwandmenge und Einsatzgebiet 49,5 bis 80,6 v. H. der Gesamtkosten. Bei der Ausbringung sonstiger Mineraldünger werden 43,1 bis 78,6 v. H., bei Pflanzenschutzarbeiten 20 bis 60 v. H. und bei der Getreideaussaat sind 42,5 bis 62,5 v. H. der Gesamtkosten durch Subventionen gedeckt.

[S. 11]Die Kosten je ha beflogene Fläche ergeben sich einerseits aus den Kosten pro Flugstunde und andererseits aus der Flächenleistung pro Flugstunde. Beide Kostenfaktoren mußten zwangsläufig zu Interessengegensätzen führen, solange der Flugzeughalter (Betrieb Agrarflug der Interflug) und die Flugzeugnutzer (Pflanzenbaubetriebe) nicht identisch sind. Zur Aufhebung der Interessengegensätze wurde ab 1973 das Chartersystem eingeführt. Die Flugzeuge wurden den ACZ mit der Auflage übergeben, sie mindestens 530 Flugstunden (Fh) pro Jahr produktiv einzusetzen. Die durchschnittliche Flugleistung konnte auf diese Weise von 460 Fh/Jahr im Jahr 1970 auf 540 Fh im Jahr 1975 erhöht werden. Im Jahr 1977 sind 565 Fh pro Flugzeug geflogen worden. Für 1978 wurden 570 Fh angestrebt. Eine Auslastung in diesem Umfang ist jedoch nur möglich, wenn die Flugzeuge auch zu Arbeiten herangezogen werden, die mit Bodengeräten beträchtlich billiger erledigt werden können. Bisher wurden mit 125 ACZ langfristige Charterverträge für 1–3 Flugzeuge abgeschlossen. Da die A.-Leistung 1978 mit rd. 4,3 Mill. ha hinter dem Ergebnis von 1977 zurückblieb, und weil der A. als notwendiges Instrument der Intensivierung zur Realisierung der für 1980 gestellten Produktionsziele angesehen wird, befaßte sich im Herbst 1978 der Ministerrat mit dem A. Die daraufhin neu formulierten Ziele sehen einerseits vor, die nunmehr rd. 200 Agrarflugzeuge Z-37 „ohne Grundüberholung über die vom Hersteller angesetzte Grenznutzungsdauer hinaus einzusetzen“. Andererseits soll der Flugzeugeinsatz rationalisiert werden durch ein optimales Netz von Arbeitsflugplätzen, den Bau von Flugzeughallen (für Wartungsarbeiten) in den ACZ, durch den Schichteinsatz während der Getreidedüngung und durch die Verringerung der Beladezeit.

Für das A.-Wesen bestehen folgende Leitungsorgane:

1. Zentrale Leitung des Betriebs Agrarflug Berlin-Schönefeld; sie unterhält Stabsabteilungen für Fragen der Ökonomie; für die technische Leitung; für die Produktionsleitung und den Flugbetrieb und für die Anleitung der Produktionsbereiche. Sie wird beraten durch eine beim Ministerium für Land-, Forst- und Nahrungsgüterwirtschaft (MfLFN) gebildete „Ständige Arbeitsgruppe Agrarflug“, der Vertreter der Ministerien für Chemische Industrie und Verkehrswesen sowie der Institute für Düngungsforschung und Pflanzenschutzforschung der Akademie der Landwirtschaftswissenschaften angehören.

2. Die 5 Produktionsbereiche wurden aus den früheren Flugstützpunkten entwickelt. Sie haben die Instandhaltung der Maschinen einschließlich der Ersatzteilversorgung und der Treibstoffversorgung zu gewährleisten. Sie sind für die Erfüllung der Produktionspläne (Organisation der Produktion. Vertragsgestaltung und -kontrolle) verantwortlich und leiten die seit 1976 eingerichteten Bezirksstaffeln an.

3. Die Bezirksstaffeln umfassen je nach befliegbarer Nutzfläche 10–20 Maschinen. Bei den Bezirken sind Arbeitsgruppen eingerichtet, die den Produktionsleitern für Land- und Nahrungsgüterwirtschaft bei den Räten der Bezirke Entscheidungshilfe leisten sollen. Die Bezirksstaffeln beflogen 1976 in den nachfolgend aufgeführten Produktionsbereichen folgende Anteile (v. H.) der LN:

Produktionsbereich Anklam: Bezirke Rostock (75,2 v. H.), Neubrandenburg (62,5 v. H.);

Produktionsbereich Kyritz-Heinrichsfelde: Bezirke Schwerin (68,2 v. H.), Potsdam (53,5 v. H.);

Produktionsbereich Fürstenwalde: Bezirke Frankfurt/O (70,0 v. H.), Cottbus (26,4 v. H.);

Produktionsbereich Magdeburg: Bezirke Magdeburg (68,3 v. H.), Halle (52,8 v. H.):

Produktionsbereich Leipzig-Mockau: Bezirke Leipzig (63,7 v. H.), Dresden (45,3 v. H.), Karl-Marx-Stadt (28,3 v. H.), Gera (29,6 v. H.) und Suhl (28,9 v. H.).

Die unterschiedlichen Anteile der beflogenen Fläche sind überwiegend durch die topographischen Bedingungen (Berg- und Hanglagen) in den südlichen Bezirken bedingt.

Für den Einsatz der Maschinen und des Flugpersonals gelten strenge Sicherheits- und Gesundheitsschutzbestimmungen. Da die Zahl der Starts und Landungen pro Tag. Woche und Monat begrenzt ist, wird die Besetzung jeder Maschine mit 2 Besatzungen angestrebt.

Die Ausbildung von Agrar-Ingenieuren zu Piloten erfolgt an der Betriebs-Akademie Leipzig-Mockau in 12monatigen Lehrgängen. Jährlich werden 30–40 Piloten ausgebildet. 80 v. H. des fliegenden Personals besaßen 1979 eine landwirtschaftliche Fach- oder Hochschulbildung.

Fundstelle: DDR Handbuch. 2., völlig überarbeitete und erweiterte Auflage, Köln 1979: S. 10–11